Moin Männers !

Kann mir jemand was zu den Zündrotoren sagen, die in der Bucht von den Engländern angeboten werden !?

Vorteile / Nachteile ? Habt Ihr sowas verbaut ?

Meine iwo gelesen zu haben, die UK_XJR´s hätten ne andere Zündung !?
Oder sind diese " 4 DEGREE IGNITION ADVANCER ",
angeboten für die Bj. 1999 bis 2006, kompatibel mit dem Rest_Europa ?

Meine kommt übrigens im Original aus Frankreich !

Danke vorab für Eure Antworten
Beste Grüsse aus dem sonnigen Belgien, Michael

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errare humanum est

Bringt die gleichen 4Grad wie das Halteblech von Krause/Topham, wo man halt den Impulsgeber um 4Grad versetzt aufschraubt

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Wie schon gesagt, macht es das Gleiche wie das Krause/Topham Teil.
Ist aber schneller gewechselt und es gibt auch eine 2 Grad Version. Damit kann man auch noch spielen/probieren.

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Moinsen

@ XJR1200Viper und myk-blau !

Ja, die Funktion ist klar, die geht ja auch schon aus dem Betreff hervor, das beantwortet aber meine Fragen nicht !


Meine Fragen bezieht sich auf die Kompatibilität einerseits :

" Meine iwo gelesen zu haben, die UK_XJR´s hätten ne andere Zündung !?
Oder sind diese " 4 DEGREE IGNITION ADVANCER ",
angeboten für die Bj. 1999 bis 2006, kompatibel mit dem Rest_Europa ? "

Und, auf Erfahrungswerte, von XJR lern, die sowas schon verbaut haben :

" Vorteile / Nachteile ? Habt Ihr sowas verbaut ? "

Stutzig macht mich ein wenig, die Zündrotoren ( Material Edelstahl ! ) werden in der Bucht um die 15 € incl. Versand angeboten. Trotz des mehr als günstigen Preises, finde ich hier im Forum dazu nichts, und Google gibt auch nicht viel mehr her zu dem Thema ! Aber vielleicht gebe ich ja auch den falschen Suchbegriff ein !

Also wer was weiss, helft mir doch auf die Sprünge bitte

Beste Grüsse, Michael

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errare humanum est

Ich hab in meiner RP10 die englische Version der 4 Grad Verstellung drin. Sie funktioniert.
Bei den EU-Versionen der XJR (kann Grad nur für die RP10 sprechen) ist eine andere CDI drin (siehe WHB). Die deutsche CDI begrenzt auf 98PS, die EU-CDI erlaubt ein paar PS mehr. Das hat aber nichts mit der 4 Grad Zündverstellung zu tun.

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Danke für Deine Antwort myk-blau

Das bringt mich weiter, also kann ich den Rotor ja mal austesten !

Meine RP02 , Bj. 2001 kommt aus Frankreich, ist mit 78 KW einegtragen, 106 PS, sollte also die " EU-CDI" sein !

Möchtest Du mir noch sagen wie sich der Unterschied mit den 4 Grad mehr Vorzündung bemerkbar macht , bei Deiner Maschine !? Ist es wirklich so, dass die Maschine dann weicher ans Gas geht ? Gibt es Nachteile nach dem Einbau des Rotors ?

Vielen Dank !

Gruss Michael

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errare humanum est

hier gab es mal eine Diskussion dazu
45302369nx35339/tuning-umbau-f22/4-grad-zuendverstellung-t52517.html

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Gruß Ralf

Hab vor ein paar Jahren die "üblichen" Änderungen gemacht und dabei hatte ich das Gefühl, dass die 4Grad zusätzlich dazu geführt haben, dass sie freudiger hoch dreht. War aber rein gefühlsmäßig, nicht gemessen.
Evtl. geht unten etwas Bums verloren. Aber davon ist ja genug da.

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Auf Kinderspielplätzen gibt es doch immer mal wieder diese kleinen kinderkarussellartigen Konstruktionen, wo da Kinder drauf sitzen können und man kann die dann anschubsen: je schneller dieses Gerät dreht, desto früher muss man versuchen, seine Hand dranzukriegen, damit man dem Ganzen noch einen weiteren Anschubimpuls mitgeben kann, damit es noch schneller dreht.

Wg. der Flammfrontausbildungsgeschwindigkeit beim Verbrennungsmotor, die ungeachtet der Drehzahlen relativ unverändert bleibt, kann man nun versuchen, mit steigender/höherer Drehzahl mitzuhalten, damit man dem Kolben nach OT doch noch Eine mitgeben kann ...dafür muss man aber vom Timing her einfach früher "starten" - ganz einfach wg. dem Zeitverzug, bis sich der Effekt der Spritverbrennung mit steigender Motordrehzahl auswirken kann.

Heisst: ohne Zündzeitpunktanpassung wirkt - grob gesagt - verstärkte Frühzündung nur mit steigender Drehzahl ...kann nur via steigender Drehzahl wirken.

Fehlt dann natürlich von unten raus - es sei denn, man benutzt intelligente Zündzeitpunktanpassungsalgorithmen, wo dann für die jeweilige Drehzahl (und dem gewünschten Effekt - Drehmoment, mehr Höchstleistung) jeweils der optimale Zündzeitpunkt/Frühzündungszeitpunkt in quasi Echtzeit berechnet und umgesetzt wird.

Bei meiner jetzigen RP06 hab ich mit dem vollständigen Topham-Set einiges herumgespielt ...am Längsten fahr ich jetzt eigentlich ohne die Topham-Frühzündungsverstellplatte, dafür mit dem Plastikansaugschnorchel auf der bekannten Luftfiltereinlass-Aluplatte, mit K-und-N-Austauschluftfilter und ziemlich fett eingestellter Vergaserbatterie.

Kostet in etwa 10 PS Höchstleistung, bei, zum Ausgleich, flacherer Drehmomentkurve.

Warum? Weil mir der Wumms von unten ab kurz über 1.000 U/min bei möglichst verschluckfreiem Gasaufreissen am Wichtigsten ist.

Hinsichtlich einer möglichen Höchstleistung natürlich eine eher entgegengesetzte Strategie - keine Frage.

Achso, noch was - weil hier doch von "seidigerem Motorlauf" geschrieben wurde: einen solchen erreicht man bei Motoren, die auf uralten, einfachsten (aber unkaputtbaren) Prinzipien beruhen, wie bei der Diggen, auch mit (mineralischem) Zweitaktölzusatz; eigentlich müsste da dann - zumindest theoretisch - auch die Leistung (positiv) wenigstens ein My beeinflusst werden (wenn die Luftzufuhr adäquat ist), weil das Zweitaktöl ja energiedichter als der Sprit sein dürfte (ähnlich wie Diesel) ...aber das ist eine andere Geschichte.

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-- -Gruesse

Thomas

Vielen Dank für Eure Antworten Männers !

Besonderen Dank geht an XJR-RPO6, für die fachliche , und leicht verständliche Eklärung !

Beste Grüße aus Belgien , Michael

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errare humanum est

Ich habe mal mit einer alten Honda CB 750 Four mit verschiedenen Frühzündungen experimentiert. Mehr Frühzündung brachte tendenziell härtere Gasannahme und schlechtere Startwilligkeit. Weniger Frühzündung lässt leichter starten, bringt weiche Gasannahme aber weniger Leistungsausbeute . Daher wird grundsätzlich unten heraus mit vergleichsweise wenig Frühzündung gearbeitet. Mit steigender Drehzahl (und mehr Gas) wird mehr Frühzündung benötigt, um optimal Leistung abzurufen - bis zu einer gewissen Grenze.

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Gruß
yami1200
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XJR 1200 (4PU), Bj. 1997, Laufleistung: >118.000 km,
Gesamtfahrleistung mit Motorrädern >400.000 km

Was bisher geschah:
Honda CB 250, Honda CB 750Four, CB 650, Goldwings: 2x GL 1100B, GL1200 Aspencade, BMW R100RS, R80, R1150RT, Susi DR Big 800, Yami XS 400, SR 500, 3x XJ900F, 2x XJ900S, XJR 1200

Heisst also am besten wäre eine dynamische Anpassung der Kurve. Unten quasi im Serienzustand und mit steigender Drehzahl mehr Frühzündung gegenüber der Serie.
Wie ist das mit der Over CDI? Hat die quasi eine solche Kurve parat? Hat da jemand Erfahrungen?

Guck doch mal bei Ulf Penner unter www.tuning-fibel.de
Der macht das gewerblich und hat mit angepassten Zündzeitpunkten schon häufig gearbeitet. Die Infos von dem würden so manche Sackgasse vermeiden.

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Gruß
yami1200
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XJR 1200 (4PU), Bj. 1997, Laufleistung: >118.000 km,
Gesamtfahrleistung mit Motorrädern >400.000 km

Was bisher geschah:
Honda CB 250, Honda CB 750Four, CB 650, Goldwings: 2x GL 1100B, GL1200 Aspencade, BMW R100RS, R80, R1150RT, Susi DR Big 800, Yami XS 400, SR 500, 3x XJ900F, 2x XJ900S, XJR 1200

https://www.iphpbb3.com/forum/file/4530 ... vercdi.pdf

die Serien-CDI hat zwischen 1050U/min und 5000U/min zwischen 5° und 50° und mit den 4° Frühzündung nur noch zwischen 1° und 46°.

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