da ich auch auf eine LiFePO4 von Aliant umgerüstet habe und dabei dann Ladspannungen bis 15,0V gemessen hab, was die eigentlich nicht ab kann, max. 14,8V laut Hersteller, hab ich mich auch mal genauer mit dem Thema beschäftigt und zuerst aus Faulheit halt auch diesen Spannnungsregler bestellt und verbaut. Ergebnis: bringt rein gar nichts (sofern der bisherige Regler nicht defekt war), somit nur wieder rausgeschmissenes Geld.
so schaut übrigens der ominöse MOSFET-Regler aus, wenn man den Schrumpfschlauch entfernt:
Hab mich dann mal etwas schlauer gemacht: grundsätzlich mal die Funktion so einer Drehstromlichtmaschine in der XJR: wird über Halteschrauben mit Masse verbunden und hat nur 2 Leitungen, die rausgehen, eine rote und eine braunblaue.
Die braunblaue ist sozusagen die Sense-Leitung, der Regler misst und steuert durch rauf- und runterregeln die Ausgangsspannung und ist normal so auf 14,4V ausgelegt. Diese 14,4V liegt dann an allen Verbrauchern, nicht aber an der Batterie an! Dort liegt über die rote Leitung nur im Idealfall auch die 14,4V. Je nach Übergangswiderständen und Alterungszustand der Kontakte aber etwas mehr, da eben die Lichtmaschine soweit hoch regelt, daß sie noch am braunblauen die 14,4V gegen Masse erhält. Und Übergangswiderstände haben wir viele: wenn man vom Pluspol der Batterie anfängt, danach kommt ein einpoliger Steckverbinder, der zur Hauptsicherung geht, die hat wiederum 2 Kontakte, dann geht es zu zweipoliger Steckverbinder im Scheinwerfergehäuse, wo das Zündschloß angeschlossen wird, der Einschaltkontakt des Zündschlosses selbst und dann noch ein Zweipoliger Steckverbinder, der die beiden Lichtmaschinenleitungen rot und braunblau mit dem Kabelbaum verbindet. Daher einige Meter Kabel, viele Steckverbindungen und was ich als kritischten sehe: die Kontakte des Zündschlosses, die ja immer bei jedem Einschalten (mit Licht) sofort so 5A (Ampere) schalten müssen und auf Dauer die Kontaktflächen angreift.
Wir reden jetzt nicht von einigen Ohm des elektrischen Widerstandes bei den ganzen in Reihe geschalteten Übergangswiderständen, da reichen schon viele Milliohm. Bei einem Ohm würde ja schon daran bei 5A Last satte 5V abfallen und somit an der Batterie 14,4V + 5V=19,5V anliegen, den wie gesagt, die Lichtmaschine regelt den Abfall bis zum Zündschlossausgang raus und erhöht halt die Ladespannung der Batterie. Ist leider so, einfach etwas zu billig verschaltet bei der XJR und wohl sehr vielen anderen Motorrädern auch.
Da bringt es dann auch nichts, die Lima einer anderen XJR ranzubauen, wie oben vom Themenersteller beschrieben. Die Übergangswiderstände führen dann zu gleichen Ergebnissen, was er leider auch feststellen mußte. Da langen schon so 0,2Ohm und führen zu 1V mehr Batterieladespannung!
Abhilfe ist nur:
1.) alle Kontakte penibel kontrollieren und ggf. mal erneuern, im Zweifelsfall auch durch neues Zündschloß (meines ist auch schon 23 Jahre alt!?)
2.) oder durch Umbau der Elektrik, indem man drei zusätzliche Dioden und einen Widerstand verbaut und die Verkabelung leicht abändert.
genaueres dazu hab ich hier gefunden, aber bisher noch nicht selber ausprobiert:
http://www.unwesentlich.de/fjlima.htmlKlingt für mich schlüssig, nur will ich nicht unbedingt weitere Elektronik verbauen, die sich evtl. losvibrieren könnte, um andere Unzulänglichkeiten auszumerzen. Dann lieber die "Problemstellen" beheben.
Ich werd mir mal bei Gelegenheit mein Zündschloss ausbauen und im Geschäft mit speziellem Tester durchmessen, bei dem kann ich von 1 bis 25A durchschicken und gleichzeitig den Widerstand messen. Steckkontakte sehen alle gut aus. Bisher behelf ich mir, indem ich mit Coolride Griffheizung auf 25% fahre, das genügt, um auf 14,6V maximal zu kommen.
Prinzipiell könnte man auch einfach mal kurz den roten und braunblauen Draht bei laufendem Motor kurz miteinander verbinden (mit Prüfspitzen, nicht verschrauben!!), dann kann man die verlustfreie Ladespannung an der Batterie messen, wenn keine Übergangswiderstände vorhanden wären. Verbindung wieder trennen, denn sonst läßt sich die XJR nicht ausmachen und wenn man sie doch irgendwie abwürgt, geht wohl die LiMa nach obiger Anleitung von "unwesentlich.de" nach ein-zwei Stunden kaputt wegen Dauerstrom. Nicht umsonst hat man ein Zündschloß verbaut.
Nachtrag:
hab gestern noch schnell mein Zündschloß ausgebaut und zerlegt, die Kontakte waren jetzt nicht so schlecht wie erwartet, trotzdem mit Glasfaserstift schon glatt geschliffen und mit Batteriepolfett ganz leicht eingestrichen. Von den "Kontakthalbkugel" sind leider einige schon nicht mehr so rund, sind zwar federgelagert, aber wenn es sowas als Neuteil gäbe, würd ich es sofort ersetzen. Nachlöten ist eher schlecht, Zinn zu weich und Hitze könnte das Kupferblech noch mehr verformen.
Nach einem Fahrversuch und Aufladung des LiFePo4 weiß ich mehr.
Das Zündschloß läßt sich eigentlich "einfach" zerlegen, zumindest wenn man schon mal die Gabelbrücke getauscht hat und die zwei dicken Halteschrauben, die wegen Diebstahlsicherung angedreht sind, schon mal durch Inbus ersetzt hat. So mußte ich nur noch zwei weitere kleine Schrauben mit der Dremeltrennscheibe anschlitzen und rausdrehen (waren leider auch gesichert und mit kleinen schwarzen Plastikkappen abgedeckt), dann kam man an zwei weitere Kreuzschlitz ran und konnte es zerlegen.
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Also, welchen Regler genau hast Du verbaut??? Antwort wäre echt cool!!!
